Testato: la Volvo V60 T8 eAWD Polestar Engineered del 2024 supera il passato

Una maggiore potenza aiuta l'affilata station wagon PHEV di Volvo a superare le prestazioni del suo predecessore a solo gas.

Volvo ha fatto molto bene quando ha debuttato con l'ultima generazione della station wagon V60 con massaggio Polestar. Tuttavia, l’ibrido plug-in si è rivelato un po’ leggero in termini di autonomia dei veicoli elettrici e le sue prestazioni non potevano eguagliare quelle del suo predecessore solo a gas. Ora, con qualche ritocco extra sottopelle, la rinnovata V60 T8 eAWD Polestar Engineered sta finalmente mettendo a punto dei numeri solidi.

Gli aggiornamenti al propulsore ibrido plug-in della V60 Polestar sono condivisi con gli altri modelli Volvo che portano le stesse basi. La batteria raccoglie una terza fila di celle, aumentando la capacità utilizzabile da 9,1 a 14,9 kilowattora. Allo stesso tempo, il motore elettrico che alimenta l’asse posteriore aumenta da 87 a 143 cavalli. Contribuisce anche a 228 piedi-libbra di coppia. A causa della maggiore potenza elettrica, il quattro cilindri in linea da 2,0 litri precedentemente turbo e sovralimentato ha rinunciato al suo compressore. Il motore rivisto solo turbo produce da solo ben 312 cavalli e 295 piedi-libbra, e la produzione totale combinata è ora di 455 cavalli e 523 piedi-libbra di coppia, rispettivamente miglioramenti di 40 e 29.

Questa maggiore capacità della batteria dovrebbe dare un grande impulso all’autonomia esclusivamente elettrica, e così è. Nel nostro test di crociera in autostrada a 75 miglia orarie, la V60 Polestar del 2024 ha gestito 44 miglia di autonomia EV, migliorando la sua autonomia stimata da Volvo di 41 miglia in modalità Pure e superando assolutamente il risultato del test in autostrada di 21 miglia del modello 2020. Anche il risparmio di carburante complessivo sul nostro circuito autostradale di 200 miglia è aumentato da 31 mpg a 34. La ricarica da vuoto a pieno, un tipico caso d'uso per un PHEV, richiederà cinque ore, nella migliore delle ipotesi, a 240 volt Livello 2 caricare l'apparecchiatura. Va bene per le ricariche notturne a casa, ma è troppo lento per le ricariche di mezzogiorno. Diamo la colpa al gracile caricabatterie di bordo da 3,7 kW di Volvo, un componente che avrebbero dovuto ingrandire quando hanno ingrandito la batteria ma non lo hanno fatto.

Dare un po' di energia in più al motore elettrico dell'asse posteriore pone finalmente la V60 Polestar davanti alla sua antenata esclusivamente a benzina. A 4,1 secondi a 60 mph, il modello 2024 precede una V60 Polestar 2017 che abbiamo testato di un decimo di secondo; supera il PHEV 2020 di tre decimi. Uno sprint di un quarto di miglio di 12,5 secondi e 111 miglia orarie supera il risultato di 12,9 secondi e 107 miglia orarie della precedente V60. Il V60 2024 migliora anche il tempo di passaggio da 50 a 70 del modello 2020, riducendolo da 3,4 secondi a 3,2. Nella direzione opposta, la V60 si ferma da 70 mph in 163 piedi e da 100 mph in 331 piedi.

Il comportamento della V60 Polestar varia tra calmo e ribollente, a seconda della modalità in cui si trova. Lascia tutto nelle impostazioni predefinite e la station wagon darà la priorità alla guida elettrica, dondolando silenziosamente lungo la strada finché la carica non si esaurisce o il pedale destro viene premuto con rabbia. un'icona intelligente sull'indicatore di potenza del quadro strumenti digitale segna il punto in cui più acceleratore attiverà il motore. Le persone che vogliono risparmiare energia per la guida in città saranno felici di trovare le impostazioni per mantenere o generare la carica durante la guida. L'unica vera lamentela qui è che l'interruttore della modalità della console centrale è scomparso, richiedendo ora alcuni tocchi del display centrale per trovare e modificare queste impostazioni.

La modalità di guida Polestar sfrutta tutta la forza del gruppo propulsore, con il motore a benzina che aziona le ruote anteriori mentre il motore elettrico spinge quelle posteriori. La Volvo è turbo il motore è pudico, preferendo una sorta di racchetta più sottile che evita la teatralità scoppiettante-pop di altri propulsori hi-po. Il cambio automatico a otto rapporti non si fa mai conoscere e la fusione tra propulsione a gas ed elettrica è fluida e burrosa. La rigenerazione dei freni può essere attivata spostando il carro in B anziché in D, ed è abbastanza forte da fermare l'intero spettacolo.

La regolazione delle sospensioni della V60 Polestar richiede più di qualche tocco su un display. Gli ammortizzatori Öhlins standard sono regolabili, sì, ma solo tramite le manopole sulla parte superiore di ciascun montante. La rigidità predefinita è sul lato rigido dello spettro, ma una guida più morbida è a pochi clic di distanza. Come esce dalla fabbrica, la guida della V60 è severa, trasferisce bene il peso tra le curve mentre viene lanciata lungo una tortuosa due corsie evitando il tipo di delfinamento su strada dissestata che puoi ottenere in un'auto come la BMW M3 CS.